Kolej a Gospodarka 2014

Przez blisko dwa wieki transport kolejowy by ł lokomotywą światowej ekonomii, ale pod koniec XX w. jego znacznie zmalało. Czy jest szansa na renesans kolei, który przysłuży się polskiej gospodarce i przyciągnie nowe pokolenia podróżnych, przyzwyczajonych do samochodów?

Ze względu na duże znaczenie dla gospodarki transport kolejowy często porównywany jest do krwiobiegu, który utrzymuje sprawne funkcjonowanie państwa niczym całego organizmu. Skąd tak duża zależność kolei i gospodarki? Ekonomiści radzą sięgnąć do źródeł rozwoju tej gałęzi transportu. Wszystko zaczęło się podczas rewolucji przemysłowej w Wielkiej Brytanii. 21 lutego 1804 r. maszyna parowa konstrukcji Richarda Trevithicka na kołach toczących się po drodze żelaznej poprowadziła pociąg na terenie huty żelaza. Dziesięć lat później George Stephenson zbudował pierwszy parowóz, który zapoczątkował erę kolei od początku związanej z biznesem. A w latach 40. XIX w. zaczęła się rozwijać myśl ekonomiczna z zakresu transportu kolejowego.

Studia nad korzyściami

– Za jej prekursora uznaje się niemieckiego ekonomistę Friedricha Lista, nazywanego ojcem niemieckiej kolei. W swojej pracy pt. „Niemiecki system kolejowy jako środek doskonalenia niemieckiego przemysłu, niemieckiej unii celnej i niemieckiego związku narodów jako całości”, opublikowanej w 1841 r., autor zdefiniował korzyści wynikające z rozwoju systemu kolejowego dla rozwoju społeczno-gospodarczego Niemiec oraz integracji rynku wewnętrznego – opowiada dr Jana Pieriegud z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie. W XIX w. i w pierwszej połowie XX w. kolej była kojarzona z postępem, który dokonywał się w życiu gospodarczym i społecznym. Nie tylko łączyła ze sobą regiony, ale generowała miejsca pracy, co przyczyniało się do jej pozytywnego wizerunku.

– W drugiej połowie XX w. w wielu krajach kolej zaczęła tracić swoją pozycję na rynku usług przewozowych, głównie na rzecz transportu samochodowego. O zmniejszającej roli kolei we współczesnych gospodarkach świadczy malejący udział kolei w rynku usług transportowych – podkreśla dr Jana Pieriegud. – Ale dane statystyczne nie odzwierciedlają rzeczywistej struktury gałęziowej na rynku. Niestety, brak jest syntetycznego wskaźnika, który pozwoliłby określić istniejące i optymalne proporcje między poszczególnymi gałęziami transportu – dodaje.

Wagony z czołgami

Rozważając, jaki jest dziś rzeczywisty wpływ kolei na rozwój ekonomiczny kraju, należy wziąć pod uwagę, że znaczenie transportu kolejowego zmienia się wraz ze zmianami cywilizacyjnymi, z postępem technologicznym, ze zmianą ustroju politycznego i transformacją gospodarczą. Wszystkie te czynniki miały decydujący wpływ na aktualny stan polskiej kolei.

Jeśli spojrzymy na wielkość krajowej sieci kolejowej (zob. ramka), zauważymy, że najwięcej linii było w Polsce w połowie XX w. Jeśli chodzi o wielkość zatrudnienia na kolei, to branża przez kilkadziesiąt lat zwiększała liczbę pracowników. W rekordowym 1970 r. liczba etatów w PKP wyniosła 360 tys. Ale od tamtej pory kolej redukowała zatrudnienie. Największy spadek liczby zatrudnionych nastąpił w 1990 r., czyli wraz ze zmianą ustroju państwa oraz upadkiem wielu nierentownych firm z sektora przemysłu ciężkiego. Wówczas też zakończyła się zimna wojna i rozwiązano wojska Układu Warszawskiego, dla których kolej była głównym środkiem transportu.

W kontrze z samochodem?

Upadek kolei zbiegł się to z dynamicznym rozwojem motoryzacji. W latach 1990-2013 liczba zarejestrowanych pojazdów wzrosła z 9 mln do prawie 25 mln sztuk. Zmienił się więc sposób podróżowania i transportowania towarów. Zdaniem Marcina Roszkowskiego, prezesa Instytutu Jagiellońskiego, kolej po 1989 r. nie potrafiła dostosować swojej oferty do nowej rzeczywistości. Branża do dziś funkcjonuje tak, jakby nie zauważyła, że skończyła się dominacja ciężkiego przemysłu i wojska.

– To cecha typowa dla oligopoli. Kolej przypomina nieco Pocztę Polską, która nie potrafiła wyjść na przeciw oczekiwaniom klientów, a nowe strategie wdraża dopiero, gdy zostaje przymuszona liberalizacją rynku. A na to jest już za późno – podkreśla Marcin Roszkowski. – Poza tym w sektorze państwowym brakuje odpowiedzialnych menedżerów. Chociaż nowe zarządy spółek z Grupy PKP dają nadzieję, że kolej stanie się bardziej konkurencyjna i być może wyjdzie z impasu – dodaje.

Pasażerowie znikają

Wydaje się, że kolej utraciła wielu pasażerów na dobre. Tak samo jak przedsiębiorcy przekonali się do transportu drogowego. Szczególnie że kolejne rządy przywiązują dużą wagę do realizacji programów budowy dróg i autostrad, a modernizacja linii kolejowych przebiega z problemami. Być może należy pogodzić się z faktem, że ciężarówki wygrywają z pociągami? Łukasz Bernatowicz, ekspert Business Centre Club twierdzi, że nie. Zamiana środka transportu, która się dokonała, nie jest obojętna dla gospodarki, ponieważ transport drogowy jest uciążliwy dla środowiska i niebezpieczny dla użytkowników dróg.

– Trzeba też pamiętać, że inwestujemy w drogi ekspresowe, ale nie przybywa w Polsce dróg lokalnych, przez co nie da się wszędzie sprawnie i szybko dojechać ciężarówkami. Dlatego należy nadal inwestować w infrastrukturę kolejową, niezbędną w aglomeracjach i małych miejscowościach, dla których kolej bywa głównym sposobem dotarcia do dużych miast – uważa Łukasz Bernatowicz.

Kolej może być ok?

Pomimo spadku liczby pasażerów, malejącej struktury zatrudnienia w Grupie PKP, wysokiego zadłużenia branżowych spółek i kurczącej się sieci linii kolejowych, są na kolei sektory rozwojowe, można nawet zaryzykować stwierdzenie, że obserwujemy w pewnych sektorach renesans kolei.

Chodzi głównie o przewozy realizowane przez spółki samorządowe, jak stołeczna SKM, Koleje Wielkopolskie, startująca Łódzka Kolej Aglomeracyjna i budowana Pomorska Kolej Metropolitalna. Wspomniani przewoźnicy wprowadzają na tory nową jakość i generują zamówienia na nowy tabor. Można też wspomnieć o coraz nowocześniejszym taborze PKP Intercity (Pendolino).

Kolejnym atrakcyjnym sektorem są przewozy towarów, których liderem pozostaje PKP Cargo, spółka świetnie przyjęta niedawno przez giełdowych inwestorów. Sektorem, który przeżywa rozkwit, jest też produkcja taboru. Pomimo upadku dawnych zakładów naprawczych i produkujących tabor (np. Fablok) dwie spółki – Newag i Pesa – są stawiane jako wzór dobrze prosperujących przedsiębiorstw. Z mikroekonomicznego punktu widzenia ich wkład w gospodarkę jest znaczący.

Branża z perspektywami

Nowosądecki Newag zatrudnia 1553 osoby, przez co jest dziś jednym z najważniejszych pracodawców w Małopolsce. W latach 2010-2013 spółka zainwestowała w sumie 156 mln zł. W tym samym czasie zapłaciła 25,6 mln zł podatku dochodowego oraz 16,2 mln zł z tytułu pozostałych podatków i opłat. Newag chwali się, że 95 proc. spośród jego dostawców stanowią polskie firmy. I zapowiada nowe miejsca pracy w Nowym Sączu, gdyż wspólnie z Akademią Górniczo-Hutniczą planuje zbudować Centrum Badawczo-Rozwojowe Ultralekkich Pojazdów Szynowych. Urszula Makosz, menedżer ds. PR w Newagu nie zdradza szczegółów tego projektu, ale podkreśla, że inwestycja może zapewnić przyszłość mieszkańcom miasta, które dziś się niestety wyludnia. Większy konkurent Newagu, czyli bydgoska Pesa, również podkreśla swój wkład w rozwój gospodarczy kraju. Przy produkcji nowego elektrycznego zespołu trakcyjnego Dart spółka kooperuje z prawie 350 polskimi przedsiębiorstwami. Kiedy firma budowała tramwaj serii Twist dla Krakowa, współpracowała z blisko 400 podmiotami.

– To dane dotyczące projektowania i produkcji konkretnych modeli pojazdów. Z naszych wyliczeń wynika, że współpracujemy w sumie z 1820 polskimi przedsiębiorstwami ze wszystkich regionów kraju. Może zabrzmi to nieskromnie, ale dzięki firmom jak nasza, transport kolejowy staje się kołem zamachowym gospodarki – ocenia Michał Żurowski, rzecznik prasowy Pesy.

Efekt Pesy

Bydgoski producent współpracuje zarówno z dostawcami urządzeń i systemów, które mają zastosowanie w taborze kolejowym. Ale nie tylko, bo firma zleca też wiele projektów pośrednio związanych z produkcją.

– Kolejny przykład: wszystkie rusztowania potrzebne do budowy pojazdów zamawiamy w jednej, lokalnej firmie. Nie są to tanie rusztowania, bo posiadają wszystkie potrzebne certyfikaty. Dla ich dostawcy jesteśmy zapewne głównym odbiorcą – opowiada Michał Żurowski.

– Znamienne jest, że wiele firm i jednostek badawczych uzyskuje potrzebną wiedzę, doświadczenie, certyfikaty i atesty, aby z nami współpracować. Te podmioty rozwijają się, podnoszą jakość swoich produktów i usług, podnoszą wiedzę swojej kadry i są później gotowe startować z nami w zagranicznych przetargach – opowiada rzecznik spółki.

„Efekt Pesy” wpływa pozytywnie na gospodarkę województwa kujawsko-pomorskiego za pośrednictwem przedsiębiorstw i instytutów badawczych, z którymi spółka współpracuje. Ale sytuacja ekonomiczna kolei nie zawsze wpływa pozytywnie na jej kooperantów, także na Pesę. W 2008 r. spółka zatrudniała 2371 osób. Rok później liczba zatrudnionych spadła do 2065 osób. Michał Żurowski wspomina, że był to dramatyczny okres pierwszej fali kryzysu gospodarczego. Zakłady napraw lokomotyw i wagonów odczuły skutki recesji, ponieważ nagle przestały otrzymywać zlecenia z Grupy PKP.

– Spadek zatrudnienia o 10 proc. może nie jest znaczący, ale dla naszych pracowników było to przykre doświadczenie. Menedżerowie Pesy wiedzieli jednak, że przewoźnicy nie będą mogli długo wstrzymywać napraw i zachowali kontakt ze zwolnionymi pracownikami, którzy po roku zostali ponownie przyjęci – opowiada Żurowski.

Rzeczywiście, w 2010 r. Pesa zatrudniała już 2450 osób, czyli więcej niż przed wybuchem kryzysu. Spółka zaczęła odrabiać straty m.in. dzięki zamówieniom z Warszawy na tramwaje i EZT-y serii ELF. W 2011 r. zatrudnienie w Pesie wyniosło 2650 osób, a w 2012 r. – 2800 osób.

Patrząc na wydarzenia ostatnich kilkudziesięciu lat na kolei, można dostrzec, że branża kształtowana jest przez wolny rynek. Pojawiają się w niej upadki i wzloty, bankructwa i przypadki spektakularnego sukcesu. Wielu z naszych rozmówców podkreśla, że dla zapewnienia kolei warunków do rozwoju przydatna będzie wieloletnia strategia. Taki plan pozwoliłby na kształtowanie kolei na różnych poziomach – od lokalnych połączeń, po główne korytarze.

Tymczasem obecnie nie ma nawet pewności w zakresie najważniejszych wytycznych. Przykładowo, nie wiadomo nawet, czy zawieszenie projektu budowy kolei dużych prędkości jest tymczasowe, czy też aktualnie rządząca koalicja definitywnie zrezygnowała z tego przedsięwzięcia. A przecież takie inwestycje jak KDP były podstawą sukcesu kolei w państwach rozwijających się, jak Hiszpania i Chiny.